Rundradiodistribution och Flyg

Rundradiodistribution och Flyg.

av Gösta Pettersson (en förkortad version utan bilder finns i Teleman minns mera)

Tiden är i mitten på juni 1952 och den unge telemannen har snart jobbat sitt första år på Kungliga Telegrafverket som det då hette. Platsen är Överdragsstationen i Stockholm belägen i kvarteret Jericho 1 trappa upp på Jakobsbergsgatan 24.

Arbetet består i kabeldragning mellan ett antal nylevererade stativ från LM Ericsson för distribution av programledningar för rundradio.

På den här tiden fanns ju bara ett radioprogram ”Riksprogrammet” och landets lång- och mellanvågssändare erhöll programmet från Radiotjänst på Kungsgatan 8 via speciella skärmade radiopar i landets rikskablar. Dessutom fanns ett antal flexibla programledningar som användes vid bandningar och direktsändningar från olika platser i landet och även från andra platser i Norden och Europa.

För den här verksamheten fanns på alla större överdragsstationer i Sverige förstärkarutrustning med tillhörande omkopplingsfält (en slags korskoppling med manuellt manövrerade proppar där önskade omkopplingar och sammankopplingar snabbt kunde utföras).

Spindeln i det här nätet var Rundradiocentralen (Rrc) belägen högst upp i huset Kungsgatan 8, som utgjorde gränssnittet mellan Radiotjänst och Telegrafverket. Där tog man emot beställningarna från Radiotjänst och planerade sedan vilka ledningar som skulle användas och andra erforderliga åtgärder som behövde vidtagas för att möjliggöra direktsändningar eller inspelningar från olika platser i landet. Från större idrottsanläggningar och konsertlokaler m.m. fanns det permanenta ledningar men från mera udda sändningsplatser användes lediga kabelpar i telefonnätet .

De som i allmänhet utförde de här omkopplingarna och kopplade upp tillfälliga programledningar var personal på landets överdragsstationer. På östn. i Stockholm fanns alltid en speciell ”Radioman” som i första hand ägnade sig åt den här verksamheten. Varje morgon tog han emot beställningarna från Rrc och fördelade sedan ut uppdragen till berörda stationer i landet och övervakade sedan att önskade kopplingar m.m. verkställdes.

Den förstärkar- och omkopplingsutrustning som användes var av fabrikatet Siemens & Halske, som den Tyska elektronikjätten hette på den tiden, och var av förkrigsmodell med elektronrör stora som halvlitersflaskor. Omkopplingsfälten bestod av stora 2-poliga proppar med en lång styrpinne som löpte i en slid som spärrade om man oavsiktligt kopplade ihop två ledningar.

Tiden var nu inne för att byta till modernare utrustning med större kapacitet för kommande behov med flera programkanaler, och man hade också fått utökad ledningskapacitet genom att de koaxialkablar som höll på att läggas i landet även innefattade skärmade radiopar.

I den nya utrustningen, som levererades av LM Ericsson, var omkopplingsfälten av smidigare utförande och propparna endast 1-poliga. Som 2:a ledare använde man ett kraftigt jordplan placerat bakom omkopplingsfältet. Denna konstruktion skulle senare visa sig inte vara helt problemfri. En mindre provutrustning, som fungerade till belåtenhet, var i drift i Trollhättan. Här i Stockholm var utrustningen av en helt annan kaliber och bestod av c:a 14 stativ innehållande kopplingsfält, förstärkare och ledningsutjämnare m.m.

Det var en rätt komplicerad kabelförbindning mellan de olika stativen där kablar som överförde svaga respektive starka signaler skulle ha största möjliga separering för att undvika överhörning mellan programkanalerna. På de här programledningarna ställdes helt andra krav på överföringskvalitet och frihet från störningar m.m. än vad som gällde för vanliga telefonledningar. Vid senare inmätning av utrustningen visade det sig att förbindningen mellan kopplinsfältens jordplan, med grov kabling i stativtopparna, inte gav godtagbara överhörningsvärden. I stället fick man borra hål i stativramarna och förbinda jordplanen med många korta kablar i de borrade hålen.

Den här nya utrustningen var placerad i nära anslutning till den befintliga utrustningen. Matarledningen av riksprogrammet, till sändarna i södra Sverige, gick i en slinga med en återgångsledning tillbaka till Stockholm. Detta för att man snabbt skulle upptäcka avbrott eller störningar i överföringen. Det var i första hand Rrc på Kungsgatan 8 som övervakade detta men även på östn i Stockholm hade man en högtalare ständigt inkopplad. Avbrott på riksprogrammet hade alltid högsta prioritet och det fanns alltid möjligheter att göra omkopplingar till reservvägar på olika platser i landet för att säkerställa programmatningen vid kabelfel m.m.

Via ovan nämnda övervakningshögtalare kom den unge telemannen att lyssna på radio hela arbetsdagarna och den 13 juni börjar dramatiska händelser inträffa på Östersjön. En av flygvapnets DC3:or saknades efter en navigationsövning öster om Gotland, som det sades då, i dag vet vi ju att planet signalspanade på Sovjetunionen med engelsk och amerikansk utrustning, vilket också Sovjet kände till genom spionen Stig Wennerström som senare avslöjades. Endast början på ett nödmedelande uppfattades på basen på Bromma. Ett stort sökpådrag inleddes med både båtar och flyg men det enda som hittades var en genomskjuten gummiflotte.

Tre dagar senare, den 16 juni på morgonen, blir ett sjöspaningsplan av typ ”Catalina” beskjutet av två Mig-jaktplan. Man lyckas nödlanda i närheten av ett Västtyskt fraktfartyg och besättningen räddas av fraktfartyget medan planet så småningom sjunker p.g.a. skador i skrovet. Chef för flygvapnet 1952 var General Bengt Nordensköld, känd som en tuffing. Nordensköld var mannen som byggde upp det Svenska Flygvapnet, efter 2:a världskriget, till ett av världens starkaste. Nordensköld blir rasande, när han får meddelandet att Catalinan skjutits ner, och beordrar på eget initiativ stridsladdat svenskt jaktflyg ut till aktuellt område i Östersjön. Själv startar han från F8 i Barkarby med en likaledes stridsladdad J28 Vampire med kurs på nedskjutningsplatsen.

Föga anade väl då den unge telemannen att han några år senare, hösten 1955 till d:o 1956, skulle tjänstgöra som telefonist på signalcentralen på Roslagens Flygkår F2, beläget vid Hägernäsviken i Viggbyholm, och få träffa människorna som flög Catalinaplanen och även få flyga en tur ut över skärgården i det här klassiska planet från amerikanarnas krig mot Japanerna i Stilla havet, under andra världskriget, efter angreppet på Pearl Harbor 1941.

Under 2003 har TV8 visat dokumentärfilmen ”Catalinapatrullen”. Planet, som efter 2:a världskriget skulle bli en klassiker när det gällde sjöflyg, en svävare över de stora haven, och användas världen över som kustbevaknings- spanings- ambulans- transport- och räddningsflygplan till sjöss samt för vattenbombning av skogsbränder och mycket, mycket mera. Man skulle utan överdrift kunna kalla planet för en sjöflyget DC3:a

De som vistats i skärgården under 1950- och 1960 talet har säkert sett den karakteristiska siluetten mot horisonten när planet närmar sig. Den enormt stora vingen, den båtformade flygkroppen, rätt långt under vingen, och de två motorerna tätt ihop på ovanför flygkroppen.

Planet konstruerades 1933 av ”Mac Latten” på företaget ”Consolidated”. Den ursprungliga beteckningen var ”Consolidated PBY” där P står för Patrull, B för Bombning, Y är fabrikens typbeteckning. Konstruktörenanade nog inte då att hans plan, efter andra världskriget, skulle bli en klassiker och världens mest använda stora sjöflygplan i mer än ett halvt sekel. Totalt tillverkades nästan 4000 plan och så sent som 1997 fanns fortfarande plan i tjänst vid Chiles flygvapen.

1935 levererades 60 plan till Amerikanska marinen där det snabbt blev populärt. I den första versionen var planet enbart en flygbåt men från början av 1940-talet modifierades det och försågs med bl.a. landningsställ och blev därmed ett amfibieplan, vilket gjorde det avsevärt användbarare.

Planet hade inga imponerande data och var rätt svårflyget. Det saknade vingklaffar, att ta ner farten med vid landning, och liksom på DC:3an saknades roderservo så avsevärd muskelkraft erfordrades av föraren. En speciell teknik vid landning på vatten krävdes också för att inte planet skulle studsa upp efter isättningen.

Planets popularitet berodde främst på den mångsida användbarheten, pålitlighet och den enkla robusta konstruktionen som gjorde att det kunde underhållas och repareras även under fältmässiga förhållanden samt den långa actiontiden i luften, c:a 15 till 18 timmar fulltankat, med extratankar ända upp till 24 timmar.

Några data: Längd:19,5m Spännvidd: 32m Startvikt fulltankat: 15,5 ton Marchehastighet 210 km/tim. Motorer 2st 14- cylindriga stjärnmotorer, på vardera 1200 hästkrafter, från den välkända flymotortillverkaren Pratt & Whitney

I krigsversionen kunde planet medföra 4 st. 450 kilos bomber eller 2 torpeder

En normal besättning bestod av fem man: Förste- och andre-förare, navigatör, signalist och färdmekaniker. I krigsversion tillkom två aktre- och en främre kulspruteskytt som även fungerade som bomb- eller torpedfällare.

Vid angreppet på Pearl Harbor, på morgonen den 7 december 1941, hade man inte ett enda plan i luften för att spana efter fientliga örlogsfartyg och inte mindre än 67 Catalinaplan mer eller mindre förstördes vid angreppet. Nya plan byggdes med högsta prioritet och började levereras i början av 1942. Nu hade amerikanarna lärt sig läxan från Pearl Harbor och planen baserades på djungelöar i Stilla Havet för att kunna patrullera över så stora områden som möjligt.

Innan slaget vid Midwayöarna, i början av juni 1942, hade två Catalinaplan lokaliserat och kartlagt hela den Japanska armadan och utgången av det slaget blev en vändpunkt i sjökriget mot Japan där man bl.a. sänkte tre av Japanernas hangarfartyg, mycket tack vare långdistans-spaningsplanens insats. Japanerna saknade ett sådant här långdistans-spaningsplan.

I början av 1940 talet fick också Engelsmännen tillgång till planen för att lokalisera och bekämpa Tyska ubåtar som terroriserade och sänkte brittiska försörjningskonvojer i Atlanten. Där blev planen snabbt populära, för sin uthållighet och förmåga att kunna fälla både sjunkbomber och torpeder mot upptäckta ubåtar.

Det var också engelsmännen som döpte planet till ”Catalina” amerikanarna kallade det ”the Cat”= ”Katten” mera om detta senare.

När Hitlers stolthet slagskeppet ”Bismarck” hade sänkt Brittiska flottans flaggskepp ”HMS Hood” i en sjöstrid utanför Island 1941, var skeppet ett jagat byte och flydde in i stora dimområden för undvika upptäckt, men ett av engelsmännens Catalinaplan lyckades ändå lokalisera fartyget och kunde leda bomb- och torpedflyg dit vilket resulterade i att Hitlers stolthet gick till botten.

Vid de hårda markstriderna mellan USA och Japan på ön Guadalcanal, bland Salomonöarna utanför Australien, var de Japanska styrkorna helt beroende av försörjningskonvojer, som anlände varje natt, konvojen kallades av amerikanarna populärt för ”Tokyo Expressen”. Här skulle Catalinaplanen ”the black cat = den svarta katten” ta sin hämnd för Pearl Harbor.

I dokumentärfilmen ”Catalinapatrullen” berättar några av de som flög planen under Stillahavskriget om planet och hur man stoppade Tokyo Expressen vilket blev en vändpunkt i markkriget mot Japan.

När man väl hade blivit förtrogen med planets egenheter var det en pålitlig kamrat som gjorde allt man kunde kräva av det och mer därtill. Allt ifrån spaning över oändliga havsvidder efter fienden, räddning av flygare som hamnat i vattnet efter haverier eller nedskjutningar, transport av sårade och sjuka från krigsplatser, transport av materiel eller manskap till avlägsna öar m.m. till fällning av bomber eller torpeder.

Den långsamtgående tröga maskinen, som på dagen var ett lätt byte för fiendens jaktflyg, blev i skydd av nattmörkret en farlig motståndare och ”Tokyo-expressens” baneman. Planen målades helt svarta och alla blänkande avgasrör togs bort. Man startade i skydd av mörkret och när man närmade sig de här konvojerna släckte man all positions- och kabinbelysning, smög sig på konvojen, släppte sin bomblast och försvann åter i nattmörkret. I avsaknad av radar kunde Japanerna inte skydda sig mot de här bombräderna. Man hörde möjligen motorljudet och det hände att de lyste på planen med sina starka strålkastare, så det blev alldeles ljust i kabinen, men man såg aldrig planen. Det hände att man sköt på måfå mot motorljudet men träffade aldrig. Under en månad sänktes inte mindre än 43 försörjningsfartyg utan att man förlorade ett enda plan. Japaner fick nu överge de här öarna som var tänkta som bas för en invasion av Australien.

Många flygplantyper skrotades efter andra världskriget men inte Catalinan den var alldeles för användbar, och än i dag, en bit in på 2000-talet, flyger den gamla propellermaskinen konstruerad 1933 och som en av flygarna från Stlillahavskriget avslutade dokumentärfilmen med ”Tack Mr Mac Latten, på Consolidated, ”Du gjorde ett jäkligt bra jobb”

Catalinan, liksom DC3:an, är ju ett stycke flyghistoria och entusiaster runt om i världen kommer nog alltid att hålla plan i flygbart skick. I Sverige håller sällskapet ”Flygande veteraner” DC3:an ”Daisy” flygande, återställd i det skick hon var när hon flög för SAS.

1947 köper Svenska flygvapnet tre Catalinaplan från Canada. Planen leveresas under slutet av 1947 och i början av 1948 och får typbeteckningen ”TP47” Enligt direktiv från regeringen, efter erfarenheter från 2:a världskriget, börjar ett ambulans- och räddningsflyg byggas upp vid F2 i Viggbyholm som under kriget varit en marinspaningsflottilj. Catalinaplanen är vid leveransen utrustade för ambulanstransport med sex bårplatser och kompletteras här för sjöräddningsuppdrag. Planen är obeväpnade och i det främre kulsprutetornet installeras i stället en navigations- och spaningsradar. För ambulanstransporter i skärgården förfogar man också över ett stort enmotorigt ambulansplan av typ Norseman med typbeteckningen ”TP78” med plats för en bår och två passagerare eller åtta passagerare.

Gruppen får namnet ”Fräd” (Flygräddningsgruppen) och chef är Kapten Hans Hansson med smeknamnet ”Cocos”. Uppdraget är främst att ha ständig beredskap främst för spanings- och räddningsuppdrag till havs, ambulanstransporter inom landet samt vintertid även att bistå de stora isbrytarna med isspaning. Vid större flygvapenövningar över Östersjön var ett plan stationerat på Gottland för att snabbt kunna lokalisera och rädda flygare som hamnat i vattnet vid ett haveri.

Startberedskapen var 1-timme på tjänstetid och 2-timmar på natten och helger.

För det mindre ambulansplanet var startberedskapen alltid 1-timme.

När någon saknades eller var i sjönöd i skärgården eller till havs var en bland de första åtgärderna alltid att skicka ut ett ”Catalinaplan från Hägernäs” för att försöka lokalisera haveristen, vilket man hörde många gånger i dagsnyheterna från TT på 50- och 60-talet. Om sjöhävningen var låg kunde en landning i haveristens närhet bli aktuell och man hade alltid möjlighet att släppa ner räddningsflottar. Vid hårt väder fick man kanske nöja sig med att leda räddningsbåtar till platsen genom att ange den exakta positionen och cirkulera över området.

Vintertid var Catalinaplanen baserade på Bromma flygplats. På ambulansplanet bytte man ut flottörerna mot skidor för att kunna starta och landa på isen när så var möjligt.

Vissa år, när isen var tillräckligt tjock på Hägernäsviken, plogades en start- och landningsbana upp på isen. Så var fallet vintern 1956 när telemannen gjorde sin värnplikt där.

Efter att den Svenska DC3:an försvunnit över Östersjön den 13 juni 1952 pågår ett intensivt spaningsarbete, dygnet runt, både med båtar och flygplan.

Ungefär vid midnatt, natten mellan den 15:e och 16:e juni startar två Catalinaplan, för att spana efter den försvunna DC3:an, utefter den Baltiska kusten. Planen har beteckningarna 02 och 03 och tillhör flygräddningsgruppen på Roslagens Flygkår F2, beläget vid Hägernäsviken i Viggbyholm.

För Catalina 02 blir det här sista gången hon lyfter från Hägernäsviken.

Besättningen på Catalina 02 består av:

Föraren: Fanjunkare Olof Arbin,

Andreförare: Löjtnant G. H. Stålhammar

Navigatör: Sergeant Ove Engberg.

Signalist: Sergeant Paul Eriksson.

Färdmekaniker: Flygtekniker E. A. Eliasson.

Spanare: Sergeant U. A. Littke.

Spanare och stundtals även andreförare, samt befälhavare ombord, är

Kapten Sven Gösta Törngren.

Det är plan 03 som har spaningsområdet närmast den Baltiska kusten men det blir plan 02 som kommer att bli attackerat av Sovjetiskt jaktflyg.

Ungefär vid fyratiden på morgonen observerar man två Mig 15 jaktplan i närheten av plan 02. Planen flyger sedan i en formation framför planet och gör det internationella tecknet att man skall följa dem.

Eftersom man befinner sig på Internationellt vatten har man ingen anledning att följa de här planen och man anar också vad som hänt kamraterna på DC3:an. (Både föraren Alvar Älmeberg och navigatören och signalisten Gösta Bladh, hade tjänstgjort på flygräddningsgruppen allt sedan starten1947, men hade nu fått uppdraget att flyga DC3:an).

I stället för att följa Migplanen går man ner på låg höjd över vattnet och sätter kurs mot den Svenska kusten men snart nog börjar beskjutningen mot planet både med spårljusammunition och granater. I början har man svårt för att träffa, man är väl mera tränad för jaktstrid, än att skjuta mot ett så här långsamtgående plan men snart nog börjar man få in träffar i Catalinaplanet. Föraren Arbin försöker göra undanmanöver så gått det går med den stora maskinen. Man rapporterar allt som händer via VHF-radion till plan 03 som sänder vidare hem till basen med telegrafi.

Snart nog får jaktplanen in träffar bl.a. i vänster motor som man tvingas stänga av.

Vid något av de sista anfallen träffar en granat bakom förare- och navigatörs-kabinen varvid föraren Arbin skadas svårt i höger arm av splitter, och navigatören Engberg träffas också av splitter i huvudet och i benen. Samtidigt slås även planets elsystem ut och man förlorar både den interna och externa kommunikationen.

På andreförarplatsen sitter befälhavaren ombord Kapten Sven Törngren som nu får ta över. Han är en erfaren flygare men inte helt förtrogen med den här flygplanstypen vilket kan bli problematiskt vid en eventuell nödlandning.

Med två man skadade, en motor ur funktion och skador i planet bestämmer man sig för att landa, medan planet ännu är manövrerbart, när man siktar ett fartyg vid horisonten.

Man vill landa i fartygets närhet och tvingas landa både i medvind och sjöhävning.

Törngren, med hjälp av den skadade Arbin, lyckas ändå landa den skadade maskinen.

Det blir ingen mjuklandning men man kommer ner utan att haverera och besättningen lämnar snabbt planet i några gummilivbåtar som färdmekanikern Eliasson iordningställt innan nödlandningen.

Beskjutningen som pågått i c:a 10 minuter upphör i och med landningen och Migplanen lämnar området.

Hela händelseförloppet har observerats av fartygets besättning som slagit stopp i maskinen och är beredda att ta emot flygarna.

1983, drygt 30-år efter händelserna på Östersjön, ägnas ett kvällsöppet-program på TV åt de här händelserna, varvid bl.a. föraren på Catalinan ”Olof Arbin” medverkar. Arbin, som nu är pensionerad från flygvapnet, berättar med egna ord om de dramatiska händelserna, den här tidiga sommarmorgonen, på Östersjön. När man i gummilivbåtarna närmar sig fartyget kan man så småningom läsa namnet ”Münsterland”. Av detta drar man slutsatsen att fartyget är Tyskt. När man väl kommit ombord drar man en lättnadens suck när man får veta att fartyget är Västtyskt.

Den gamle kaptenen på Münsterland, Johannes Dierks, tar hand om de skadade och ger den svårast skadade Arbin en smärtstillande spruta och ett första förband om den skadade högerarmen.

Han ger också order om att gummilivbåtarna skall skäras sönder och kastas över bord i fall man skulle bli bordad av något Sovjetiskt örlogsfartyg. Catalinabesättningen försöker sända ett meddelande hem till basen, med en medhavd nödsändare, men meddelande når aldrig fram.

Münsterland sätter kurs mot Hangö i Finland dit man når på sena eftermiddagen.

Vid ett tillfälle passerar Sovjetiska örlogsfartyg i närheten av Münsterland och Catalinabesättningen får hålla sig gömda på däck. Hemma vet man inget om besättningens öde förrän man ankommer till Hangö.

(Antingen saknar Münsterland radio eller vågar kanske inte kaptenen använda fartygets radio då han förmodar att all radiotrafik är avlyssnad av Sovjet).

Arbin förs till sjukhus i Hangö medan den övriga besättningen flygs hem på kvällen med ett av de andra Catalinaplanen.

Ett flertal operationer, måste senare utföras i Arbins högerarm, där en del skelettdelar i underarmen måste ersättas med metallinlägg. Arbin blir inte helt återställd i armen men kan i alla fall fortsätta att flyga.

Några år senare får Arbin tillfälle att tacka för hjälpen, den där tidiga sommarmorgonen på Östersjön, då han starkt bidrar till att besättningen på ett Västtyskt fartyg i sjönöd kan räddas. För den insatsen fick han ett diplom och en medalj av den Västtyska sjöräddningen en ganska sällsynt ära.

Under 50- och 60-talet klagades inte särskilt mycket på flybuller. F2:s stora enmotoriga ambulansplan av typ ”Tp78 Norseman” var något i hästväg när det gällde högt och intensivt genomträngande ljud, för den verklige flygentusiasten var det säkert ljuv musik. Visserligen var planet försedd med en stor 9-cylindrig stjärnmotor på 600 hästkrafter men Catalinaplanen, som både hade större motorer och var tvåmotoriga, var inte i närheten av den här ljudnivån. Det höga och genomträngande ljudet berodde möjligen på att man samlat ihop avgasflödet från alla cylindrar till ett eller möjligen var det två avgasrör som mynnade ut under flygkroppen. En sak var i alla fall säker de här rören var garanterat inte försedda med någon ljuddämpare. När man vid start från Hägernäsviken gav fullgas på Tp78:an skallrade fönsterrutorna på signalcentralen, belägen höst upp i kanslihuset, under trafikledartornet.

Midsommarnatten 1956 har den unga telemannen vakten på signalcentralen på F2.

Vanligtvis brukade man kunna sova gott på den här vakten men den här natten är det ju rätt mycket hålligång inte minst ute i skärgården. Någon gång vid två eller halvtretiden vill jag minnas ringer telefonen. Det är landstingets ambulansdirigering, någon har ramlat ner från en höskulle på en skärgårdsö och behöver transport med ambulansplanet. Det är bara att koppla samtalet vidare till dagofficeren som vidtar nödvändiga åtgärder. Både förare, mekaniker och trafikledare finns inom området eller i dess närhet. Vanligtvis är det dagofficeren själv eller ställföreträdande dagofficeren som är jourhavande ambulansplansförare. Eftersom vädret är utmärkt och sommarnatten ljus är det bara för färdmekanikern att sätta liv i burkarna i Tp78:ans stora stjärnmotor, för föraren att få så bra positionsuppgifter som möjligt för att veta var man skall landa och för trafikledaren att bemanna tornet uppe på kanslihusets tak samt att invänta sjukvårdspersonal, läkare eller sjuksköterska, beroende på patientens tillstånd, från Mörby Lasarett, som jag vill minnas att Danderyds sjukhus hette på den här tiden.

Snart nog är alla på plats och det är bara för föraren att släppa lös alla de 600 hästkrafterna och som en jättelik ilsken bålgeting lyfter den orangefärgade maskinen, med Rödakorsemblemen på vingarna och flygkroppen, från Hägernäsviken i den stilla sommarnatten och sätter kurs mot någon avlägsen skärgårdsö. Förmodligen har man också väckt de flesta boende i samhällena Hägernäs och Viggbyholm, men syftet med den här nattliga flygningen är ju god.

Ambulansplanet ersattes så småningom av civila helikoptrar och Flygräddningsgruppen baserades 1958 på F8 i Barkarby. Av de två återstående Catalinaplanen togs plan 03 ur tjänst 1960 och plan 01 år 1966. Planen ersattes successivt av Tp83 Pembroke för spaningsuppdrag och de stora Vertol-helikoptrarna (Hkp4) med dubbelrotor (populärt kallad ”bananen”) för sjöräddningsuppdrag.

Catalina 01 finns bevarad på Flygvapenmuseet i Linköping.

Källor:

Flygets årsbok 1953

Roger Älmeberg ”Flygaren som försvann” (1983)

Dokumentärfilmen ”Catalinapatrullen” på TV8

Bifogade bilder från: Lars Henriksson och Lars Erik Lundins collection, http://www.avrosys.nu/aircraft/Transport/265Tp47.

Samt Jesper Jacobsen, http://home.swipnet.se/norseman/

Bild 1. Catalina 01 utanför hangaren på F2.

Bild 2. Catalina 01 på F6 i Karlsborg.

Bild 3. Catalina 02 på Bromma 1950.

Bild 4. Frontbild på Catalina 02.

Bild 5. Ambulansplan TP78 Norseman 03 med skidställ.